13 luglio 2013
“Non è forse assurdo, quasi una disgrazia per l’ingegnosa èra in cui viviamo, vedere un uomo costretto a guidare un enorme veicolo per muoversi per le strade?”
Così il corrispondente del New York Times da Parigi scriveva della bicicletta – al tempo ancora chiamata velocipede – a fine Ottocento . Uno straordinario mezzo di trasporto «in grado di raggiungere facilmente le 12 miglia orarie, permettendo un grande risparmio di tempo e denaro assieme a un buon allenamento di muscoli e polmoni». Su Vie Parisienne era definita «il divertimento degli uomini pieni di vitalità e il sogno di ogni impiegato». La bici era il nuovo mezzo per muoversi liberamente.
Oggi nelle grandi città occidentali sono tornate molto di moda le due ruote a forza motrice umana, dopo tre quarti di secolo di motorizzazione di massa. Sempre più persone non fa più uso nemmeno dei mezzi pubblici. Vogliono la bici. Secondo Research and Markets, l’industria della bicicletta dovrebbe crescere fino a raggiungere un volume di affari di 64 miliardi dollari entro il 2018.
Negli ultimi due secoli le crescite periodiche di vendite di bici – chiamate in diverse ricerche “bici boom” – sono state legate a diverse innovazioni tecnologiche (invenzione del deragliatore, il cambio al manubrio) e all’aumento dei costi della benzina. Nel decennio tra 1965 e 1975 l’enorme aumento delle vendite negli Stati Uniti venne definito dal New York Times come «la più grande ondata di popolarità per la bicicletta in 154 anni di storia». Seguì però un repentino declino, che riempì i magazzini di bici invendute.
Oggi sembra però che ci siano condizioni particolari: il cambiamento sembra non essere indotto da un fattore esterno casuale, quanto da un progressivo adattamento del cittadino all’ambiente urbano. Oggi il prezzo dei carburanti, assieme alla crisi economica che spinge verso il risparmio a tutti i costi, spiega solo parzialmente il ritorno alla bici.
Il boom si sta verificando in posti dove non c’è una tradizione per il ciclismo urbano e questo spiega perché il cambiamento sia anche culturale. Secondo Rachel Aldred, professore di Trasporti alla University of Westminster di Londra, è cambiato il significato della bicicletta intesa come mezzo di trasporto. Aldred ha detto a mRI: «Lo stile di vita legato all’auto non ha più alcun senso nelle grandi città. La percezione e le abitudini delle persone possono cambiare molto facilmente quando si rendono conto che la loro scelta iniziale è perdente da molti punti di vista».
L’ automobile era parte integrante dello stile di vita di un mondo che motorizzandosi stava diventando sedentario, oltre a essere il simbolo di un nuovo status di benessere. Quando un cittadino urbano si arricchisce nei paesi in piena industriliazzazione, percorre uno schema prestabilito: compra un’auto, poi in poco tempo si ritrova ad averne due, e magari anche uno scooter per gli spostamenti veloci. Oggi molti professionisti si disfano dell’auto, che ha perso un po’ il ruolo di status-symbol, per far spazio a due o più biciclette.
Mentre le arterie delle metropoli interessate da un rapido sviluppo economico – tra le altre, São Paulo, Istanbul, Bangkok – sono intasate di mezzi motorizzati e ingombranti, nelle capitali e grandi città occidentali più ricche stanno riemergendo le biciclette. Per la rivista britannica Monocle «la ricchezza di una città oggi si può determinare facilmente dal numero di persone che non scelgono l’auto per spostarsi». Il fascino dell’auto è ancora grande per i paesi in via di sviluppo, per i suoi abitanti e per coloro che migrano in paesi più ricchi. Secondo uno studio del 2010 dell’Università della California le probabilità di usare la bici crollano al crescere del reddito e l’auto prende il sopravvento.
Il processo e’ pero’ variabile. A Dhaka, capitale del Bangladesh, la bicicletta era il mezzo di trasporto di operai e contadini, mentre la classe media sfruttava i mezzi pubblici. Ora la bicicletta sembra l’unico mezzo che permette di calcolare i tempi di percorrenza cittadini, evitando lo stallo del traffico motorizzato. La Bangladesh Cycling Community conta già 15.550 membri e si pone come obiettivo di portare il 5 per cento dei pendolari quotidianamente in strada a scegliere la bici (35mila persone).
Amsterdam, Utrecht, Siviglia, Bordeaux, Malmo, Berlino, Tokyo e Montréal sono in cima alla classifica delle città dove è più facile e sicuro andare in bicicletta. Sempre più amministrazioni cittadine nel mondo aprono le strade ai pendolari della bici, fornendo loro le infrastrutture necessarie al movimento in sicurezza. Le iniziative dei governi per promuovere la bicicletta in modo da ridurre le emissioni di carbonio e l’inquinamento acustico sono un forte fattore di crescita.
I politici locali promuovono grossi piani di riforma solo quando portano voti o se non possono ignorare, per un motivo o per l’altro, le richieste e le pressioni che arrivano dagli abitanti della città. Oggi nelle metropoli la bicicletta è un argomento acchiappa voti, e la limitata capacità delle strade urbane costringe a espandere le soluzioni alternative alla mobilità. «Il ciclismo è sempre stato visto come qualcosa di economico e poco affascinante per essere interessante ai fini dei piani di ristrutturazione urbana. A Londra Boris Johnson è riuscito a rendere anche la bici qualcosa di prestigioso. Quando un’istanza viene fatta propria dal mondo politico significa che è in moto qualcosa di duraturo», ha detto Rachel Aldred.
Il “bici boom” sembra essere iniziato anche in Italia, che rimane il primo paese europeo per numero di automobili in relazione ai suoi abitanti (piu’ di sei macchine ogni dieci cittadini). Per la prima volta in 48 anni il numero delle bici ha superato quello dell’automobile: nel 2011 i veicoli immatricolati in Italia sono stati 1.748.000 contro 1.750.000 biciclette , nel 2012 i veicoli sono stati 1.400.000 contro 1.650.000 biciclette . Per il Sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti Erasmo D’Angelis, «nelle nostre città è in atto una rivoluzione silenziosa sulle due ruote». Ma le differenze sono sostanziali da regione a regione. Nel Nord Est c’e’ una lunga tradizione di politica di attenzione alla bicicletta : in Emilia Romagna, Trentino Alto Adige, Veneto e Friuli Venezia Giulia le percentuali di “ciclisti abituali” superano il 25% della popolazione. Secondo Luca Trepiedi dell’ISFORT, Istituto Superiore Formazione e Ricerca Trasporti, «manca un piano nazionale di sviluppo, la politica italiana parte molto in ritardo. La bici non e’ mai stata considerata come tassello rilevante della mobilita’ urbana».
Si tratta di un boom democratico o di un fenomeno che interessa una minoranza della popolazione urbana? «Dipende dal tipo di ciclismo di cui parliamo. Per adesso il boom ha interessato coloro che sono a loro agio nel prendere la bici e fare i pendolari. E’ molto facile dipingere una striscia blu sull’asfalto e chiamarla pista ciclabile piuttosto che dare una nuova forma al traffico. Il vero boom si raggiunge disegnando un ambiente urbano che permetta a tutti – anziani, bambini, famiglie – di utilizzare la bici», conclude Rachel Aldred.
Non c’è bisogno di grandi cambiamenti se il ciclista rimarrà il 30enne in forma, attrezzato con la fibra di lycra che tiene una media di 25 all’ora e non teme il traffico. La sfida vera è rendere le città adatte agli spostamenti spontanei di tutti i giorni. Per adesso il boom è limitato in termini demografici e di utilizzo. Sarà vero boom solo se tutti i cittadini di ogni età e sesso avranno facile accesso alla bici. Altrimenti continueremo a parlare di una minoranza di giovani pendolari in forma che scelgono la bici come mezzo più adatto al loro stile di vita.
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